Há uma grande tendência em SUVs elétricos no momento e provavelmente não é o que você pensa. Não é um alcance maior. Não se trata de uma construção de bateria mais avançada, de um carregamento super rápido ou mesmo de tomadas NACS. Não, a verdadeira tendência dos SUV elétricos está a ser adiada. Demorou muito para entrar em produção, assim como seu irmão, o Audi Q6 E-Tron, que também foi adiado por meses.
O EX90 da Volvo sofreu o mesmo destino. para estar no mercado em 2023, ele e seu primo corporativo, o Polestar 3, só agora estão finalmente começando a sair da fábrica da Volvo perto de Charleston, na Carolina do Sul. Finalmente, a Volvo me deixou dirigir um modelo de pré-produção em um test drive para ver se valia a pena esperar.
Foi? Sim e não, mas fico feliz em dizer que é principalmente sim.
Vamos começar com o que é. Como o nome indica, o EX90 é uma espécie de equivalente movido a bateria do SUV XC90 da marca, o maior de sua linha. Assim como o XC90, o EX90 é um SUV de três fileiras com capacidade para seis ou sete lugares, dependendo da configuração, uma postura grande e ereta e, é claro, mais recursos de segurança do que você pode imaginar.
Mas a Volvo não apenas destruiu um XC90 e colocou uma grande bateria onde antes ficavam o motor, o escapamento e o tanque de combustível. Esta é uma plataforma EV dedicada, totalmente nova, projetada desde o início para ser elétrica. Ele abriga uma bateria de 111 quilowatts-hora (107 kWh utilizáveis) e possui um par de motores elétricos, um na traseira e outro na frente, proporcionando tração nas quatro rodas.
Quer você opte pelo acabamento básico, o Plus de $ 79.995 ou o acabamento Ultra mais luxuoso de $ 84.345, você obtém a mesma configuração de motor duplo produzindo 402 cavalos de potência e 568 libras-pé de torque. Se isso não for suficiente, você pode gastar US $ 5.000 a mais na opção Twin Motor Performance, que aumenta o pavio para 510 cv e 671 lb-pés de torque. Ambas as versões são classificadas para até 310 milhas de alcance no teste EPA, dependendo das opções selecionadas.
Curiosamente, porém, os dois modelos têm exatamente os mesmos motores e outros hardwares relacionados. O que você ganha com os $ 5.000 extras então? Um conjunto diferente de software e um pequeno emblema branco na parte traseira que diz “TWIN PERFORMANCE”. Bem-vindo ao futuro.
No entanto, não é apenas o sistema de transmissão que diferencia o EX90 do XC90 de combustão interna. O EX90 é visivelmente menor. Ainda é grande, com 16 pés e meio de comprimento, mas é mais de sete centímetros mais curto em comprimento e uma polegada mais curto em altura que o XC90, além de ser quase cinco centímetros mais estreito.
O resultado é uma máquina que parece um pouco apertada em comparação com o atual SUV grande da Volvo.
Interior
Com um metro e oitenta de altura, eu mal conseguia me espremer na terceira fileira. Simplesmente não havia lugar para meus pés ou joelhos irem. A segunda fila era muito mais confortável, com bastante espaço para a cabeça, mas eu ainda não a chamaria de espaçosa, sem nada como o generoso espaço para as pernas encontrado na segunda fila de um BMW iX ou mesmo de um Hyundai Ioniq 5.
Felizmente, passei a maior parte do tempo nos bancos dianteiros, que são excelentes. A Volvo oferece um par de tecidos para interior, Dawn Quilted Nordico, que tem uma sensação semelhante a couro, ou Tailored Wool Blend, que parece um estofamento tecido de alta qualidade. Meu favorito é o último, de longe. Esses assentos oferecem ajustes generosos e uma massagem surpreendentemente abrangente. A ventilação é a única coisa que falta, o que é uma pena.
O resto do interior é bastante austero e limpo. O acabamento branco sobre o tecido carvão da máquina que dirigi parece fantástico, assim como a granulação elevada no painel de madeira, diminuída apenas um pouco pelas infelizes faixas cromadas ao seu redor.
O destaque do painel, porém, é a tela sensível ao toque retrato de 14,5 polegadas que fica na vertical no meio. Nele, você tem acesso ao sistema Android Automotive que controla toda a interface do usuário, incluindo o conjunto de medidores de 9,0 polegadas atrás do volante e o heads-up display projetado.
A interface da Volvo aqui é semelhante à que eles começaram a oferecer mas é muito mais abrangente e ágil de usar do que antes. O Google Maps rodando nativamente é uma ótima experiência, assim como poder fazer coisas como ajustar as configurações do veículo por voz com o Google Assistant. A inevitável integração do Gemini só deverá torná-lo mais poderoso.
O Android Automotive também dá acesso a vários aplicativos de mídia, incluindo o Tidal, que oferece streaming Dolby Atmos. Pela primeira vez, a Volvo dispõe de um sistema de som capaz de tirar partido disso. Um novo sistema Bowers & Wilkins com impressionantes 25 alto-falantes preenche a cabine com um som rico e nítido. Ele está disponível como parte do acabamento Ultra, o que quase vale o custo de atualização em relação ao EX90 básico por si só.
Tempo de condução
O EX90 que testei foi equipado com as rodas maiores da empresa, de 22 polegadas, e elas foram envoltas em pneus de verão pegajosos de especificação europeia, em vez dos pneus mais moderados para todas as estações que os EX90 americanos apresentarão. Apesar desses dois fatores, o EX90 oferece excelente qualidade de condução.
Era suave, silencioso e confortável em todas as juntas de separação da rodovia e nos poucos pedaços quebrados de asfalto que consegui encontrar. Apenas uma sugestão de ruído do vento na velocidade da estrada traiu o fato de que eu estava me movendo através do espaço e do tempo e não apenas deste último. Tudo isso conspira para tornar a paisagem sonora ainda melhor para cada um desses 25 alto-falantes.
A suspensão é ajustada para conformidade e o EX90 tende a flutuar um pouco depois de atingir solavancos maiores ou algo semelhante. Mas, apesar disso, ainda era razoavelmente envolvente em estradas de cânion mais estreitas e sinuosas. Eu não diria que foi elegante ou necessariamente esportivo, mas foi genuinamente divertido.
Ele gira bem e tem rotação mínima do corpo para uma coisa tão alta, em parte graças à colocação daquela grande bateria no chão. E, sim, tem bastante aceleração. Talvez demais, na verdade. O pedal do acelerador é um pouco afiado, o que pode fazer com que os passageiros do banco traseiro com estômagos sensíveis fiquem verdes. Talvez outro motivo para pular o interior branco, por mais lindo que seja.
O modo de condução de um pedal também é bastante nítido, fazendo com que o EX90 pare completamente. Se não for do seu agrado, você pode desativá-lo. Quando desligado, o EX90 fica feliz em navegar. Também existe uma terceira opção: Automático. Aqui, o carro desce na maior parte do tempo, mas se houver um carro à frente, ele aplicará a regeneração de forma mais agressiva para manter a distância.
Esse é apenas um aspecto dos sistemas avançados de direção do carro, que foram um tanto imprevisíveis.
Grandes sensores
A sugestão de estilo mais interessante do EX90, um SUV de aparência muito inteligente e sofisticada, mas bastante discreto, é o sensor situado acima do para-brisa. Dentro está um pod Luminar Lidar, escaneando a estrada à frente e gerando um mapa de pontos 3D de cada obstáculo. Ou, pelo menos, será.
No momento, aquela pequena decoração do telhado é apenas isso. Mas a Volvo disse que acenderá esse sensor e começará a coletar dados por meio de atualização de software no próximo ano. Em algum momento no futuro, ele começará a se integrar melhor ao sistema de segurança adaptativo do carro, atuando basicamente como mais um ponto de referência para aumentar os demais sensores.
O que está lá agora parece mais ou menos com as máquinas atuais da Volvo. O sistema Pilot Assist fornece assistência ativa abrangente para manter a faixa, o que significa que manterá o carro centralizado na faixa. A Volvo também adicionou um recurso de mudança automática de faixa, mas você ainda precisa acioná-lo manualmente pressionando totalmente a alavanca de direção. É tudo bom o suficiente, mas um passo decisivo atrás dos sistemas hands-off disponíveis na Ford, General Motors e BMW. Também tive alguns problemas durante a condução, com o sistema de centralização da faixa recusando-se a entrar em estradas secundárias.
Houve outros problemas também. O carro usa conectividade UWB (banda ultralarga) com smartphones para funcionar sem chave, mas nosso carro teve dificuldade para detectar o telefone, deixando-me preso por alguns minutos de brincadeiras irritantes toda vez que saía do carro. Ele também teve dificuldade para detectar que minhas mãos estavam no volante, chegando ao ponto de desabilitar o sistema de direção ativo em determinado momento porque achou que eu não estava prestando atenção. (Eu estava.) Finalmente, todo o conjunto de segurança ativa apresentou erros duas vezes, uma vez exigindo um técnico com um laptop para corrigi-los.
Conclusão
Depois de todos os atrasos da máquina, devo admitir que esperava uma experiência mais refinada. Dito isto, sugiro não comparar isso com o EX90. Estou confiante de que os engenheiros da Volvo poderão resolver esses problemas antes que os SUVs comecem a aparecer nas concessionárias, o que a Volvo diz que acontecerá antes do final do ano.
É um pouco lamentável que o conjunto de segurança ativa esteja atrás da concorrência, mas certamente a Volvo tem planos maiores para o EX90. A empresa não jogou aquele sensor Lidar no telhado só por questão de aparência. Essas coisas são caras.
O que nos leva ao preço. Novamente, o EX90 custa a partir de US$ 79.995 para uma versão de motor duplo com até 310 milhas de alcance, o que o coloca no mesmo patamar do Rivian R1S ou do Tesla Model X, dois outros SUVs premium de três fileiras. No entanto, o próximo Polestar 3, construído na mesma plataforma, mas sem o sensor Lidar no teto e a terceira fila de assentos traseiros, começa com US$ 5.000 a menos.
O Volvo vale o custo extra? Teremos que esperar até conseguirmos algum tempo em seu primo corporativo até que possamos ter certeza. Fique atento a isso.
