Aeronaves Boeing 737 MAX são montadas na fábrica da empresa em Renton, Washington, EUA
Washington:
O primeiro ataque da Boeing em 16 anos pode agravar ainda mais a escassez global de aviões, que tem aumentado as tarifas aéreas e forçado as companhias aéreas a manter os jatos mais antigos voando por mais tempo, disseram executivos e analistas do setor.
Os trabalhadores da costa oeste da fabricante de aviões dos EUA entraram em greve à meia-noite de sexta-feira, depois de rejeitarem esmagadoramente um acordo contratual, interrompendo a produção do carro-chefe da Boeing, 737 MAX.
É a primeira greve da Boeing desde 2008, e o diretor financeiro da Boeing, Brian West, alertou que uma paralisação prolongada poderia prejudicar a produção e “colocar em risco a nossa recuperação”.
“A Boeing é uma empresa sistemicamente importante para a aviação global”, disse Ross O’Connor, diretor financeiro da empresa irlandesa de leasing Avolon, à Reuters na sexta-feira.
Uma greve “poderia ter um impacto nos níveis de produção, o que poderia exacerbar algumas das escassezes de oferta que existem no mercado neste momento, com certeza”, disse ele depois que a Avolon anunciou que havia adquirido um grande portfólio de jatos de Castlelake.
As companhias aéreas têm lutado para expandir a capacidade para atender à crescente demanda, à medida que o fornecimento de aviões é reduzido pela escassez de peças, problemas de recrutamento em toda a indústria e oficinas de manutenção sobrecarregadas.
Os analistas têm alertado que a parte mais promissora do importantíssimo ciclo económico da indústria poderá esgotar-se antes que as companhias aéreas tenham a oportunidade de usufruir de todos os benefícios da procura.
“Vai levar um tempo significativo até que vejamos esse equilíbrio. Estou começando a desenvolver a hipótese de que não será a oferta (extra) que o corrigirá, mas sim um abrandamento da demanda”, disse Rob Morris, chefe global de consultoria da Cirium Ascend.
Alguns dizem que as tarifas aéreas elevadas – embora boas para as companhias aéreas no curto prazo – poderiam, elas próprias, acelerar esse ponto de inflexão.
“Minha opinião é que (as tarifas médias) aumentarão; e quando os preços das passagens subirem, mantendo-se todas as outras coisas iguais, você terá níveis de tráfego mais baixos”, disse o economista de aviação Adam Pilarski, vice-presidente sênior da consultoria AVITAS.
Enquanto a Boeing interrompe a produção do seu jato mais vendido, a rival europeia Airbus também luta para cumprir os seus objetivos.
O presidente-executivo da Airbus, Guillaume Faury, expressou otimismo em uma conferência da Câmara de Comércio dos EUA esta semana de que a fabricante europeia de aviões cumpriria uma meta recentemente reduzida de 770 entregas este ano, após um alerta de lucro e uma falha no fornecimento de motores no verão.
Mas após um breve aumento nas entregas em julho, fontes da indústria questionaram o quão confortavelmente a maior fabricante de aviões do mundo ultrapassaria os 735 do ano passado.
A diminuição do número de aviões armazenados e a utilização recorde dos aviões existentes confirmam a redução da oferta.
AUMENTO DA IDADE DA FROTA
Por enquanto, os níveis de produção mais baixos da Boeing em comparação com os da Airbus podem limitar o efeito incremental da greve. Mesmo assim, analistas dizem que as companhias aéreas têm pouco espaço de manobra.
Com as empresas de leasing também ficando sem capacidade disponível, as transportadoras precisam manter os jatos existentes voando por mais tempo.
Durante a maior parte dos últimos 15 anos, a idade média da frota diminuiu à medida que as companhias aéreas e as empresas de leasing aproveitaram as baixas taxas de juro para investir em novos jactos economizadores de combustível.
Em 2010, a idade média da frota de jatos de corredor único amplamente utilizada era de cerca de 10,2 anos, segundo dados da Cirium.
Depois de cair para 9,1 anos durante a pandemia, à medida que as companhias aéreas paralisaram as frotas, a idade começou a crescer novamente. Agora está em 11,3 anos “e ainda está subindo”, disse Morris.
Isto apesar dos esforços para atingir emissões líquidas zero até 2050, que dependem em parte da modernização dos aviões em serviço.
“Isso deve significar que estamos queimando mais CO2 do que deveríamos porque estamos usando mais aeronaves antigas… então uma das coisas que pode dar errado é a sustentabilidade”, disse Morris.
A indústria aérea afirma estar confiante em atingir a meta de emissões líquidas zero até 2050.
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