Taipé, Taiwan – Imagine embarcar em um trem que desliza acima do solo em velocidades supersônicas.
Acelerando através de um tubo sem ar usando poderosos eletroímãs, os passageiros poderiam viajar de São Francisco a Los Angeles, de Londres a Paris ou de Basra a Bagdá em menos de uma hora.
O comboio também seria potencialmente mais ecológico do que os modos de transporte existentes, utilizando electricidade que poderia ser extraída de fontes de energia renováveis.
Embora possa parecer ficção científica, cientistas e engenheiros de vários países estão trabalhando para tornar realidade o conceito do chamado hyperloop.
Os proponentes do Hyperloop, que incluem o bilionário da tecnologia Elon Musk, anunciaram uma série de avanços recentes no progresso da tecnologia, cujo desenvolvimento tem sido afetado por reveses comerciais e dúvidas sobre sua viabilidade.
“Agora estamos cada vez mais perto de tornar isso uma realidade”, disse Jonas Kristiansen Nøland, professor associado da Universidade Norueguesa de Ciência e Tecnologia que pesquisa sistemas de propulsão com emissão zero, à Al Jazeera.
Na semana passada, a empresa holandesa de hyperloop Hardt anunciou seu primeiro teste bem-sucedido de um veículo em seu Centro Europeu de Hyperloop em Veendam.
Hardt disse que seu veículo de teste atravessou os primeiros 90 metros (295 pés) da instalação de 420 metros (1.378 pés) de comprimento a cerca de 30 quilômetros por hora (19 milhas por hora), e que espera atingir 100 km/h (62 milhas/h) em seu próximo teste agendado para o final deste ano.
Em agosto, a China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC), uma empresa estatal chinesa, informou que havia impulsionado com sucesso um protótipo de trem-bala através de um tubo de baixo vácuo de 2 km (1,2 milhas) de comprimento com “navegação controlada, suspensão estável e parada segura.”
O anúncio da CASIC veio depois que a empresa afirmou em fevereiro ter atingido uma velocidade máxima recorde superior a 620 km/h (385 milhas/h) em um teste de um veículo em um tubo de baixo vácuo.
“É extraordinário que eles tenham conseguido atingir tal velocidade”, disse Nøland.
Jonathan Couldrick, professor associado da Faculdade de Engenharia, Computação e Cibernética da Universidade Nacional Australiana, disse que um hyperloop funcional poderia melhorar enormemente o transporte urbano.
“Se você tem dois centros populacionais em uma grande extensão de terra que precisa conectar, esta tecnologia pode ser a maneira mais rápida de levá-los do ponto A ao ponto B”, disse ele à Al Jazeera.
“Ou, no caso de uma capital que está a começar a atingir os seus limites – com pessoas a deslocarem-se duas horas todos os dias – então pode realmente estimular o desenvolvimento populacional fora da cidade, mesmo em comunidades remotas.”
Vários trens maglev, que usam eletroímãs para flutuar acima dos trilhos, foram colocados em operação em todo o mundo, inclusive na China, no Japão e na Coreia do Sul.
O conceito hyperloop baseia-se na tecnologia maglev, propondo o uso de tubos despressurizados para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade do veículo.
“Com este tipo de sistema, você está basicamente tentando pegar as condições do espaço sideral e colocá-las na Terra”, disse Nøland.
O conceito básico do hyperloop existe há pelo menos centenas de anos, aparecendo na ficção científica já no século XIX.
Em 2013, o fundador da SpaceX e CEO da Tesla, Elon Musk, lançou um white paper para um sistema de transporte que usaria cápsulas dentro de um tubo de baixa pressão.
O artigo de Musk teorizava que tal sistema seria capaz de transportar pessoas, veículos e mercadorias entre Los Angeles e São Francisco a velocidades de até 1.220 km/h (758 milhas/h) por hora, reduzindo as viagens para apenas 35 minutos.
Em 2014, a empresa Hyperloop One foi fundada para desenvolver o conceito em um sistema de transporte funcional.
Apesar de atrair cerca de US$ 400 milhões em financiamento e do apoio do fundador da Virgin, Richard Branson, a empresa fechou no ano passado depois que investidores começaram a fugir do projeto em meio a desafios logísticos e preocupações sobre a viabilidade do projeto.
“Eles gastaram muito dinheiro redescobrindo o conhecimento que remonta à década de 1970, e houve muita alternância entre diferentes tecnologias básicas para o sistema”, disse Nøland.
Couldrick disse que embora o maglev proposto pela CASIC esteja melhor isolado contra a fuga de investidores devido ao seu apoio estatal, também é provável que enfrente questões difíceis e desafios difíceis no futuro.
Couldrick disse que a ampliação do sistema exigirá centenas de quilômetros de tubos de baixo vácuo, e qualquer brecha ou rachadura representará o risco de comprometer todo o sistema.
Com os proponentes do hyperloop prevendo velocidades máximas acima de 1.000 km/h, mesmo uma pequena falha poderia preparar o terreno para um desastre em alta velocidade.
“E o que acontece se algo atingir ou for exposto a movimentos de terra?” Couldrick disse à Al Jazeera.
Mesmo que tais riscos sejam abordados, Couldrick disse que tem dúvidas sobre a tecnologia, dados os limites que devem ser impostos a qualquer veículo em aceleração quando estão envolvidos corpos humanos.
“Estão começando a haver conversas sobre se os maglevs poderiam atingir altas velocidades supersônicas (até 4.000 km/h) (2.485 milhas/h)”, disse Couldrick.
“Não é a velocidade que mata as pessoas, é a aceleração que ocorre quando você dá partida, para e vira uma esquina”, disse ele.
Couldrick estima que, para ter em conta a aceleração que uma pessoa média pode suportar, um veículo precisaria de centenas de quilómetros para acelerar até velocidades supersónicas e a mesma distância para desacelerar.
Embora Couldrick veja a tecnologia ferroviária avançando e acredite que o trem supersônico tem potencial, ele acredita que levará muito tempo até que os trens maglev em tubos de baixo vácuo sejam capazes de se igualar às viagens aéreas em termos de velocidade ou flexibilidade.
Nøland disse que a falta de partilha de conhecimento é outro grande obstáculo para superar os desafios enfrentados pelo desenvolvimento de um hyperloop funcional.
“Neste momento, muito do conhecimento vital necessário para nos levar ao próximo passo está a portas fechadas”, disse ele.
Nøland acredita que se um sistema hyperloop maglev viável for desenvolvido, isso provavelmente acontecerá no Leste Asiático.
“Eles já têm experiência na operação de sistemas maglev a céu aberto naquela parte do mundo, e os governos também se mostraram mais dispostos a financiar projetos”, disse Nøland.
Embora o entusiasmo inicial em torno dos sistemas hyperloop tenha diminuído, o facto de o conceito ainda estar a ser seguido em várias partes do mundo convenceu Nøland de que um modelo funcional está a aproximar-se.
“Acho que eventualmente veremos essa tecnologia desempenhar um papel no futuro”, disse ele.
“É apenas uma questão de onde surgirá pela primeira vez como uma alternativa competitiva.”
