Hong Kong, China – Durante décadas, a Cathay Pacific Airways (CPA) de Hong Kong permaneceu como um símbolo orgulhoso do status internacional da cidade e um exemplo da aviação asiática.
Hoje em dia, a principal companhia aérea é tratada mais como a bete noire do centro financeiro governado pela China, recebendo regularmente escrutínio e críticas severas do seu próprio governo enquanto luta para recuperar das consequências da pandemia da COVID-19.
Depois que a Cathay cancelou mais de 700 voos programados entre dezembro e fevereiro, o presidente-executivo de Hong Kong, John Lee Ka-chiu, disse aos repórteres locais que estava “muito preocupado” e queria que a aviação local “reconstruísse rapidamente sua capacidade”.
As críticas do Gabinete de Transportes e Logística foram seguidas em Março pelo CEO da Cathay, Ronald Lam Siu-por, ter sido sujeito a um interrogatório público por parte do Conselho Legislativo, onde os legisladores criticaram a “gestão caótica” da companhia aérea.
Num artigo do mês seguinte, o jornal pró-Pequim South China Morning Post publicou um artigo com o título: “Será que a Cathay Pacific conseguirá agir em conjunto ou será altura de as autoridades de Hong Kong assumirem uma participação na companhia aérea?”
O governo de Hong Kong rejeitou até agora os apelos para adquirir uma participação no Cathay para garantir o estatuto do território semiautónomo como um centro de aviação, um cenário previsto no 14.º plano nacional quinquenal de Pequim – um texto praticamente sagrado nos círculos empresariais de Hong Kong nestes últimos anos. dias em meio à crescente influência do continente chinês.
“Não é intenção do governo tornar-se um acionista de longo prazo da CPA”, disse um porta-voz do Departamento de Transporte e Logística à Al Jazeera.
A maioria dos observadores concorda com a avaliação da Associação de Oficiais de Aviação de Hong Kong (HKAOA) de que a escassez de pilotos está no centro dos problemas da Cathay – o resultado da imposição de Hong Kong de algumas das restrições de viagem mais duradouras e draconianas do mundo durante a pandemia.
Em janeiro de 2020, foram relatados mais de 5,7 milhões de movimentos de passageiros no Aeroporto Internacional de Hong Kong (HKIA).
Em Abril, o número tinha caído para apenas 31.739 – cerca de 0,55% dos níveis pré-pandemia.
Apesar da sua forte dependência de viagens e comércio internacionais, Hong Kong foi uma das últimas jurisdições do planeta a reabrir ao mundo, só suspendendo totalmente as restrições no início de 2023.
A administração da Cathay demitiu 1.000 pilotos em 2020 e viu mais 1.000 demitirem-se nos anos seguintes, de acordo com o HKAOA.
Muitos pilotos que desistiram citaram o stress de cumprir as regras de quarentena ultra-rígidas de Hong Kong, que forçaram a companhia aérea a operar voos de “circuito fechado”, onde a tripulação era obrigada a isolar-se durante cinco semanas num hotel, seguidas de duas semanas em casa.
A Cathay disse que tem mais de 2.900 pilotos, incluindo sua subsidiária subsidiária Hong Kong Express, mas precisa de 3.400 para restaurar a capacidade pré-pandemia.
Anunciou “planos robustos” para contratar mais 500 pilotos.
Alguns observadores disseram que as críticas do governo são especialmente injustas, dado que as suas restrições rígidas causaram muitas das dificuldades do Cathay em primeiro lugar.
“A Cathay ainda é uma das companhias aéreas com melhor desempenho no mundo, com bom desempenho financeiro em comparação com as três principais companhias aéreas chinesas – reportando cerca de 10 mil milhões de dólares de Hong Kong de lucro”, disse Zheng Lei, presidente do Departamento de Aviação da Universidade de Swinburne. disse à Al Jazeera.
Em Março, a Cathay reportou o seu primeiro lucro anual em quatro anos de 9,78 mil milhões de dólares de Hong Kong (1,25 mil milhões de dólares).
“Alcançamos a meta do Grupo para o final de 2023 de 70% de voos de passageiros antes da pandemia, conforme planejado, apenas 12 meses após a abertura de Hong Kong. Alcançaremos 80 por cento neste trimestre e estamos trabalhando para atingir 100 por cento no primeiro trimestre de 2025”, disse um porta-voz da Cathay Pacific à Al Jazeera.
“A cidade é a nossa casa há mais de 77 anos e representamos Hong Kong no cenário global como a sua transportadora doméstica”, acrescentou o porta-voz.
Embora estes resultados encorajadores tenham levado o CEO Ronald Lam a proclamar que “Cathay está de volta”, poucos nos círculos governamentais parecem estar a comemorar o regresso da sua companhia aérea.
“Algumas das críticas do governo podem ser justificadas em relação aos cancelamentos de voos, serviços e gestão caótica – estas questões precisam de ser abordadas. Mas a Cathay fez muito para corrigir a situação e está recrutando ativamente pilotos da China”, disse Lei, acrescentando que melhorar o atendimento ao cliente é muito mais fácil do que recuperar uma companhia aérea deficitária.
A Cathay recebeu apoio financeiro governamental significativo durante a pandemia, que os críticos argumentam que impôs à companhia aérea uma obrigação moral de manter os seus padrões e recursos humanos.
“Para mim, o ponto chave é que o governo de Hong Kong interveio para apoiar a Cathay Pacific para que o setor da aviação de Hong Kong fosse preservado – e não foi”, disse Paul Weatherilt, presidente da HKAOA, à Al Jazeera.
Lei concordou, salientando que as principais companhias aéreas da China continental fizeram um trabalho muito melhor na retenção de pessoal.
Em junho de 2020, o governo concedeu à Cathay um empréstimo-ponte de 7,8 mil milhões de dólares de Hong Kong (998 milhões de dólares) e comprou ações com warrants destacáveis de 19,5 mil milhões de dólares de Hong Kong (2,49 mil milhões de dólares).
A Cathay resgatou metade das ações preferenciais detidas pelo governo em dezembro de 2023 e a opção de empréstimo nunca foi exercida.
Weatherilt disse que Cathay aproveitou a pandemia para forçar demissões permanentes, cortes salariais e piora das condições dos funcionários.
“É claro que a China demorou a sair da pandemia, mas quase todas as outras companhias aéreas fizeram cortes temporários e tentaram manter as competências e os ativos essenciais”, disse Weatherilt.
“Cathay deixou a aviação de Hong Kong em um lugar lamentável.”
O governo de Hong Kong disse que quando ofereceu apoio financeiro, solicitou especificamente à Cathay que “considerasse plenamente o impacto potencial no estatuto de Hong Kong como um centro de aviação internacional e na rede de aviação de Hong Kong”.
Weatherilt disse que a posição do governo deixa a companhia aérea numa posição vulnerável.
“A Swire deveria estar extremamente preocupada porque se destaca como um dedão dolorido – a empresa que controla a aviação de Hong Kong é, em última análise, administrada por uma empresa em Londres”, disse Weatherilt, referindo-se à John Swire & Sons Limited.
À medida que a China reforça o seu controlo sobre Hong Kong, a política e a bagagem colonial decorrentes da antiga administração britânica do território escondem-se cada vez mais sob a superfície dos negócios.
Cathay está na mira de Pequim desde que protestos em massa pró-democracia varreram o território em 2019.
Rupert Hogg, executivo-chefe britânico da Cathay, e Paul Loo, diretor comercial e de clientes, renunciaram em agosto daquele ano, após pressão das autoridades chinesas para reprimir os funcionários que apoiaram os protestos.
Ao mesmo tempo, os pilotos foram sujeitos a novas verificações em solo rigorosas, impostas a qualquer aeronave Cathay que pousasse em aeroportos na China continental.
Chongxian Ma, vice-secretário do Comitê do Partido Comunista da Air China, foi nomeado diretor não executivo da empresa em junho de 2021. Mais dois diretores não executivos do Partido Comunista foram adicionados ao conselho em maio de 2022 e julho de 2023.
Em maio do ano passado, Cathay emitiu um pedido público de desculpas depois que uma gravação de comissários de bordo zombando de um passageiro que não falava inglês foi compartilhada nas redes sociais.
Quando a Bloomberg informou no início deste ano que a Air China, com sede em Pequim, estava a considerar aumentar a sua participação de 29,99% na Cathay, alguns observadores assumiram que isso fazia parte do esforço patriótico da China para obter um controlo mais firme sobre a companhia aérea de Hong Kong.
No entanto, um membro da indústria, falando sob condição de anonimato, disse à Al Jazeera que a medida foi mais provavelmente baseada na lógica financeira, uma vez que a Air China depende da sua participação na Cathay para compensar as suas próprias perdas financeiras.
Embora a destituição da Cathay como transportadora nacional de Hong Kong em favor de uma operadora de propriedade chinesa possa agradar a alguns elementos nacionalistas, há poucas dúvidas de que não existem alternativas credíveis à Cathay, pelo menos não a curto ou médio prazo.
“Não seria fácil para o governo desenvolver uma companhia aérea como transportadora alternativa – não é viável e não é uma boa ideia”, disse Lei.
Alguns observadores acreditam que a Cathay Pacific, de propriedade britânica, apresenta um alvo conveniente para os políticos ansiosos por aumentar as suas credenciais patrióticas, especialmente porque as críticas ao governo se tornaram altamente sensíveis e potencialmente ilegais ao abrigo da Lei de Segurança Nacional elaborada por Pequim e aprovada em 2020.
Na quarta-feira, o legislador de Hong Kong, Jeffrey Lam Kin-fung, disse à mídia local que a Cathay deveria implementar serviços diretos de passageiros para as oito pequenas cidades do continente chinês recentemente escolhidas por Pequim para relaxar as restrições de viagem a Hong Kong.
Isto “capitalizaria totalmente as medidas de boa vontade de Pequim”, disse Lam.
Inevitavelmente, a interferência política é uma preocupação crescente.
Usar Cathay como saco de pancadas público pode ser contraproducente para Hong Kong, que luta para se restabelecer como uma cidade vibrante, epicentro financeiro, centro turístico e porta de entrada de negócios para a China.
Ao contrário da posição de Hong Kong em relação ao Cathay, o governo do Dubai não atacou a Emirates Airways depois de dezenas de milhares dos seus passageiros terem ficado retidos em Abril, após inundações extremas nos Emirados Árabes Unidos.
“A Cathay nunca reclamará em público, mas eles têm bons motivos para se sentirem ofendidos”, disse à Al Jazeera um membro da indústria que trabalha em estreita colaboração com a administração da Cathay, sob condição de anonimato.
Embora a rival local Singapura tenha relatado um retorno à atividade de passageiros pré-pandemia em fevereiro deste ano, Hong Kong ainda está atrás.
O tráfego de passageiros no Aeroporto Internacional de Hong Kong em março de 2024 foi de 4,35 milhões – cerca de dois terços do número durante o mesmo mês de 2019.
“Deve haver responsabilidade colectiva pela perda de interesse em Hong Kong, que surgiu em parte dos protestos de 2019 – que prejudicaram gravemente a reputação da RAE como destino aéreo, financeiro e turístico – bem como das medidas draconianas impostas durante a COVID”, Shukor Yusof, da Endau Analytics, disse à Al Jazeera, referindo-se à designação oficial de Hong Kong como Região Administrativa Especial.
A imagem de Hong Kong também foi prejudicada pela cobertura negativa dos meios de comunicação social sobre a sua repressão à dissidência, incluindo a acusação de alto nível do antigo magnata dos meios de comunicação social, Jimmy Lai.
À medida que tanto Hong Kong como o Catai procuram reconstruir, o que é certo é que os seus destinos permanecem inextricavelmente ligados.
“Se o governo quiser desenvolver Hong Kong como um centro financeiro e se Hong Kong quiser voltar a ser um centro para a aviação global, deveria ser dado mais apoio à Cathay Pacific Airways, em vez de críticas”, disse Lei.
