Nova Deli, India – A procura do Basmati da Índia, o arroz aromático de grão longo, por parte de compradores tradicionais no Médio Oriente, nos EUA e na Europa caiu, uma vez que se tornou caro. A razão é a escalada das tensões no Mar Vermelho, a rota comercial mais curta e eficiente para os navios que se deslocam da Ásia para a Europa.
Os ataques dos Houthis, apoiados pelo Irão, provenientes do Iémen, a navios comerciais que atravessam o Mar Vermelho forçaram os transportadores a evitar uma das rotas comerciais mais cruciais do mundo. A rota alternativa mais longa em torno do Cabo da Boa Esperança, no extremo sul de África, acrescentou mais de 3.500 milhas náuticas (6.500 km) à viagem e cerca de meio mês de tempo de navegação para cada viagem, aumentando significativamente os custos de transporte.
Exportar Basmati da Índia tornou-se um desafio para os transportadores, uma vez que os custos de frete subiram até cinco vezes com um aumento nos prémios de seguro, escassez de contentores e maior tempo de trânsito, disse Vijay Kumar Setia, diretor da Chaman Lal Setia Exports Ltd e ex-presidente da All India Rice Exporters’ da Índia.
Parte do inventário encontra-se em vários portos ou unidades de processamento, enquanto algum stock está agora a ser vendido no mercado interno, resultando numa queda dos preços em cerca de 8 por cento no mercado local.
A Índia, o maior exportador mundial de arroz, envia anualmente mais de 4,5 milhões de toneladas de arroz basmati para fora do país. Cerca de 35 por cento dos cerca de 7,5 milhões de toneladas de produção são enviados para a Europa, América do Norte, Norte de África e Médio Oriente através do Mar Vermelho.
“Os compradores hesitam em aceitar preços mais elevados”, disse Setia. “Algumas exportações estão acontecendo, mas os negócios não vão tão bem. Estamos perdendo lucros devido ao aumento dos custos logísticos.”
Tal como o Basmati, o caos no Mar Vermelho está a perturbar os envios de produtos desde chá a especiarias e uvas a carne de búfalo provenientes da Índia, resultando em perdas para os exportadores. Da mesma forma, as importações de fertilizantes, óleo de girassol, componentes de maquinaria e produtos eletrónicos para a Índia estão a atrasar, aumentando o risco de custos mais elevados para os consumidores. Isto suscitou preocupações de que a agitação conduzirá a problemas na cadeia de abastecimento e à contracção do comércio, além de travar um abrandamento da inflação alimentar.
A Índia depende fortemente da rota do Mar Vermelho através do Canal de Suez para o seu comércio com a Europa, América do Norte, Norte de África e Médio Oriente. Estas regiões foram responsáveis por cerca de 50% das exportações da Índia de 18 biliões de rúpias (217 mil milhões de dólares) e cerca de 30% das importações de 17 biliões de rúpias (205 mil milhões de dólares) no ano encerrado em Março de 2023, de acordo com a CRISIL Ratings.
Atualmente, as remessas estão atrasadas de 21 a 28 dias. A crise poderá custar ao país mais de 30 mil milhões de dólares em exportações no ano fiscal que termina em Março, atingindo os 451 mil milhões de dólares de exportações do ano passado em cerca de 6,8%, disse Sachin Chaturvedi, director-geral do Sistema de Investigação e Informação para Países em Desenvolvimento, um Think tank com sede em Nova Delhi.
As estimativas oficiais do impacto no comércio na Índia serão conhecidas quando o governo divulgar os dados de exportação e importação, em meados de Fevereiro, referentes a Janeiro.
Os rebeldes Houthi têm realizado ataques com mísseis e drones contra navios de carga no Mar Vermelho desde Novembro, ações que dizem ser uma resposta à guerra de Israel em Gaza. Os ataques retaliatórios para ajudar a movimentação segura dos navios por parte de uma coligação liderada pelos EUA não impediram os ataques Houthi.
Os custos de envio aumentam
Para evitar riscos, a indústria naval suspendeu temporariamente o trânsito no Canal de Suez. O número médio de petroleiros e navios de carga que transitam pelo Canal de Suez caiu cerca de 46 por cento em dois meses até 28 de janeiro, enquanto as viagens ao redor do Cabo da Boa Esperança aumentaram 32 por cento, segundo dados do PortWatch do Fundo Monetário Internacional.
Enquanto isso, os preços do transporte aumentaram. De acordo com o Índice Mundial de Contêineres da Drewry, o preço médio do transporte de um contêiner de 40 pés (12 metros) em um navio de carga aumentou 161%, para US$ 3.964 em 25 de janeiro, de US$ 1.521 em 14 de dezembro.
O caos trouxe preocupação para a Índia. Cerca de meia dúzia de navios que se dirigiam para a Índia ou com tripulações indianas a bordo foram atacados – alegadamente por Houthis ou sequestrados por piratas armados. Em resposta, a Índia aumentou a sua presença marítima no Mar Arábico, destacando cerca de uma dúzia de navios de guerra.
Mas o receio é tão grande que cerca de 25 por cento dos carregamentos que transitam através do Mar Vermelho foram retidos e cerca de 95 por cento dos navios de carga da Índia foram reencaminhados através do Cabo da Boa Esperança, disse Ajay Sahai, director-geral do Federação das Organizações de Exportação Indianas, criada pelo Ministério do Comércio e Indústria da Índia.
Importações mais caras, exportações prejudicadas
No entanto, não há perturbações nos fluxos de petróleo, mesmo que o Mar Vermelho seja uma das principais rotas para os embarques de petróleo para a Índia, que importa 80 por cento das suas necessidades de petróleo bruto.
A Rússia emergiu como um dos maiores fornecedores de petróleo bruto para a Índia em 2023, respondendo por mais de um terço das suas importações. Ao contrário de outros sectores, não há desvio de navios russos que transportam petróleo bruto com destino à Índia através do Mar Vermelho, de acordo com a S&P Global.
Mas o fornecimento de óleo de girassol tornou-se escasso para a Índia, o maior importador mundial do óleo vegetal. Como a maioria dos navios da Rússia e da Ucrânia estão a ser redirecionados através do Cabo da Boa Esperança, os custos de frete aumentaram 35% e o tempo de trânsito aumentou 15 dias, disse Sandeep Bajoria, CEO do Sunvin Group, uma corretora de óleos vegetais. Parte dos custos mais elevados foi repassada aos consumidores, disse ele.
Da mesma forma, os envios de fertilizantes foram atrasados e os custos logísticos aumentaram, disse o ministro dos produtos químicos e fertilizantes, Mansukh Mandaviya, aos jornalistas, acrescentando que a Índia não terá escassez de fertilizantes essenciais para a segurança alimentar do país, uma vez que existem reservas adequadas.
Mas a crise está a prejudicar a exportação de carne de búfalo. A Índia é um dos principais fornecedores de carne de búfalo para o mercado internacional. Cerca de 60 por cento dos envios do país passam pelo Mar Vermelho para países como o Norte de África e a Rússia.
Os custos de frete aumentaram três vezes e as remessas estão atrasadas por cerca de duas a três semanas, disse Fauzan Alavi, porta-voz da All India Meat and Livestock Exporters Association.
As exportações de chá também estão a sofrer enormes perdas, uma vez que os custos logísticos aumentaram pelo menos 60 por cento e o tempo de trânsito duplicou, disse PK Bhattacharjee, secretário-geral da Associação de Chá da Índia.
“Agora esperamos que a crise do Mar Vermelho se prolongue por muito tempo”, disse Sahai, da Federação das Organizações de Exportação Indianas. “Se isso acontecer, a cadeia de abastecimento continuará a ser perturbada e a contenção da inflação será adiada.”
O governo criou um painel interministerial para monitorar a crise.
