Taipei, Taiwan – No início deste ano, o entusiasta de carros elétricos Anders Berner abriu ansiosamente a porta de um Selo BYD para levar o sedã em um test drive fora da capital dinamarquesa, Copenhague.
Berner já ficou impressionado com o quão longe os fabricantes chineses de veículos elétricos, como a BYD Auto, chegaram em pouco tempo.
“Muitos veículos elétricos chineses são feitos com materiais excelentes e bem montados – são carros de alta qualidade”, disse Berner, engenheiro mecânico de profissão, à Al Jazeera.
“E em termos de tecnologia de baterias para veículos elétricos, as empresas chinesas estão na vanguarda.”
Berner está entre aqueles que acreditam que os VE chineses têm as qualidades necessárias para se tornarem o player dominante no mercado automóvel global.
Em comparação com as marcas ocidentais, os VE chineses têm uma vantagem em termos de acessibilidade.
Na União Europeia, os VE chineses são normalmente vendidos por 20% menos do que os modelos fabricados na UE, de acordo com a Comissão Europeia.
A fabricante chinesa de baterias CATL, que fornece Tesla, Volkswagen e BMW, bem como fabricantes chineses de veículos elétricos, fornece sozinha cerca de 40% das baterias elétricas do mundo e, no final de abril, revelou a primeira bateria com autonomia de mais de 1.000 quilômetros com uma única carga. .
Os VE chineses estão cada vez mais a deixar a sua marca no estrangeiro.
A BYD, com sede em Shenzhen, vendeu 525.409 EVs em todos os mercados durante o último trimestre do ano passado para se tornar a maior empresa de carros elétricos do mundo, superando as 484.507 unidades da Tesla.
A China não conseguiu ultrapassar o Japão como o maior exportador mundial de automóveis, com 5,22 milhões de veículos vendidos no exterior.
Na União Europeia, os VE chineses aumentaram a sua quota de mercado para 8,2 por cento em 2023, contra 0,5 por cento em 2019.
A Federação Europeia de Transportes e Meio Ambiente projetou que a participação de mercado aumentará para 11% e até 20% até 2027.
A crescente preocupação nas capitais ocidentais, no entanto, ameaça inviabilizar a rápida ascensão dos VE chineses.
O Presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, classificou a política industrial da China como uma ameaça à segurança nacional, comprometendo-se a não permitir que os seus fabricantes “inundem” o mercado dos EUA com os seus veículos.
“Não vou deixar isso acontecer sob minha supervisão”, disse Biden em março.
Embora a quota de mercado chinesa de veículos eléctricos vendidos nos EUA já seja insignificante, Biden anunciou em Maio que iria quadruplicar as tarifas sobre os veículos eléctricos chineses para 100 por cento e triplicar as tarifas sobre as baterias chinesas de iões de lítio para veículos eléctricos para 25 por cento.
A UE fez eco às preocupações de Washington.
Na quarta-feira, a Comissão Europeia anunciou que novas funções entre 17,4 por cento e 38,1 por cento seria imposto aos VEs chineses a partir de 4 de Julho, a menos que Pequim ofereça uma “solução” para os subsídios que o bloco afirma estarem a distorcer o mercado.
As tarifas, introduzidas após o lançamento de uma investigação em Outubro, somam-se às tarifas já existentes de 10 por cento.
As tarifas combinadas estão próximas da marca de 50 por cento que o fornecedor de pesquisas Rhodium Group estimou que seria necessária para a UE reduzir as importações chinesas de VE.
Mas também correm o risco de colocar a UE no caminho de uma guerra comercial com a China, segundo Rene Toender, conselheiro estratégico independente da indústria automóvel na Escandinávia.
Até agora, Pequim classificou os aumentos de tarifas da UE como um “caso típico de protecionismo” e disse: “A China tomará todas as medidas necessárias para salvaguardar firmemente os seus direitos e interesses legítimos”.
Ao mesmo tempo, antes do anúncio dos direitos pela UE, a Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros descreveu um hipotético aumento de 20% nas tarifas sobre os VE chineses como “compreensível”, dado o papel do sector automóvel como um importante empregador na Europa.
A indústria automobilística proporciona cerca de 13,8 milhões de empregos na UE, cerca de 6% de todos os empregos no bloco.
Nos EUA, cerca de 9,7 milhões de empregos, cerca de 5% do emprego no sector privado, dependem da indústria.
Toender disse que a UE sentiu-se compelida a enfrentar o medo crescente de que o sucesso dos VE chineses pudesse ocorrer à custa dos empregos europeus.
“Ao mesmo tempo, o sucesso das marcas automóveis nacionais é uma fonte de orgulho nacional em alguns países”, disse Toender Al Jazeera. “Portanto, seria um duro golpe vê-los perder para os fabricantes chineses.”
Para além do risco de retaliação chinesa, as medidas dos EUA e da UE também ameaçam minar os esforços para reduzir as emissões de carbono e mitigar os efeitos das alterações climáticas.
O governo dos EUA planeia acabar com as compras governamentais de automóveis movidos a combustíveis fósseis até 2035, enquanto vários estados dos EUA, incluindo a Califórnia, pretendem acabar com a venda de veículos exclusivamente a gasolina até o mesmo ano.
A UE pretende proibir a venda de novos carros a gasolina e diesel em todo o bloco a partir da mesma data.
Toender disse que tais objetivos serão inatingíveis sem acesso aberto à indústria chinesa de veículos elétricos, uma vez que a UE representa menos de 10% da produção global de baterias, enquanto a China fornece cerca de 76%.
“Não há capacidade de bateria suficiente em outros lugares para substituir a produção chinesa”, disse Toender.
“Portanto, a expansão global da indústria chinesa de veículos eléctricos num futuro próximo poderá muito bem ser decidida pela forma como o Ocidente decidir pesar as suas metas climáticas e a minimização das suas importações de veículos eléctricos da China.”
Entretanto, Pequim está a posicionar a indústria de veículos eléctricos como um elemento-chave do futuro desenvolvimento económico da China, de acordo com Kasper Ingeman Beck, pós-doutorando em economia política da China e transição verde liderada pelo Estado na Copenhagen Business School.
Em 2015, o governo chinês destacou os “novos veículos energéticos” como uma indústria chave para garantir a prosperidade do país no âmbito do seu plano industrial nacional “Made in China 2025”.
“O Partido Comunista Chinês vê agora uma janela estreita de 10 a 15 anos durante a qual Pequim pode aproveitar e moldar novas transformações tecnológicas inovadoras que vêem como a única opção para elevar o país de um país de rendimento médio para um país de alto rendimento. país de alta renda”, disse Beck à Al Jazeera.
“Eles perseguiram isto através de um modelo económico orientado para o investimento, onde indústrias politicamente escolhidas receberam apoio financeiro maciço.”
Na frente dos veículos eléctricos, este foco resultou na criação de um campo lotado de fabricantes chineses de veículos eléctricos, alimentados com dinheiro público – que é pouco provável que a economia chinesa seja capaz de apoiar a longo prazo, de acordo com o consultor da indústria Toender.
“Portanto, neste momento, as empresas automóveis chinesas estão envolvidas numa luta brutal até à morte sobre quem permanecerá de pé daqui a alguns anos”, disse ele. “Como resultado, estamos vendo os fabricantes chineses lançarem rapidamente novos modelos de veículos elétricos, inovando constantemente e reduzindo os preços.”
A concorrência feroz combinada com o excesso de investimento contribuíram para que as empresas automóveis chinesas fabricassem actualmente entre 5 e 10 milhões de veículos excedentários por ano.
“Muitos acabam como exportações como uma consequência não intencional do modelo económico liderado pelo investimento, e não intencionalmente”, disse Beck.
Toender disse que o governo chinês provavelmente não está tentando ativamente inundar os mercados ocidentais com excesso de VEs.
“Isso resultaria num protesto ainda maior e forçaria os legisladores ocidentais a excluir definitivamente os fabricantes chineses do mercado”, disse ele. “Em vez disso, os VE chineses que vemos chegar ao mercado europeu têm preços muito mais elevados do que os preços acirrados da China.”
Em alguns países, a BYD cobra duas ou três vezes o preço de alguns modelos em comparação com a China.
Toender disse que isso é um sinal de que Pequim não pretende obter lucro rápido, mas sim estabelecer empresas chinesas no mercado a longo prazo.
Em Copenhague, Berner disse que seu test drive do Selo BYD o deixou desapontado.
“É onde precisa de estar, mas não surpreende”, disse ele, acrescentando que muitos veículos eléctricos chineses estão menos afinados para conduzir do que os seus pares europeus. “Portanto, geralmente há algum espaço para melhorias nisso.”
Ainda assim, Berner não tem dúvidas de que os fabricantes chineses conseguirão resolver esses problemas com o tempo.
Apesar das pressões enfrentadas pelos VE chineses, ele está convencido de que os VE chineses se tornarão uma visão cada vez mais comum nas estradas europeias.
“E acho que eventualmente aceitaremos veículos elétricos chineses.”
