Medan, Indonésia – Para Neuis Marfuah, a recente quase catástrofe envolvendo um avião 737 Max pilotado pela Alaska Airlines trouxe de volta memórias dolorosas e raiva.
Sua filha, Vivian Hasna Afifa, de 23 anos, foi morta durante o voo 610 da Lion Air. caiu no mar de Java na Indonésia, em 29 de outubro de 2018, matando todas as 189 pessoas a bordo.
“Como isso pode ter acontecido? Não consigo parar de pensar nisso”, disse Marfuah à Al Jazeera.
Na quinta-feira, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) disse que havia aprovado o Boeing 737 Max 9 para retornar ao serviço depois que mais de 170 aeronaves foram aterradas em 6 de janeiro, um dia após um painel no voo 1282 da Alaska Airlines explodir. a 14.000 pés com 177 pessoas a bordo.
A revisão “exaustiva” da FAA deu ao órgão de fiscalização a confiança necessária para “prosseguir para a fase de inspeção e manutenção”, disse o administrador da FAA, Mike Whitaker, em um comunicado que descreveu questões “inaceitáveis” de garantia de qualidade.
Ninguém morreu ou ficou ferido no incidente, mas para Marfuah, a notícia do quase desastre foi difícil de suportar.
“Deveria ter sido suficiente, após os acontecimentos na Indonésia e na Etiópia, decidir parar de operar a aeronave Max 737 de uma vez por todas”, disse Marfuah.
Menos de cinco meses após o acidente da Lion Air na Indonésia, o voo 302 da Ethiopian Airlines caiu seis minutos após a decolagem do aeroporto de Adis Abeba, a caminho do Quênia, matando todas as 157 pessoas a bordo.
Após os acidentes da Lion Air e da Ethiopian Airlines, um relatório do Congresso dos EUA concluiu que a Boeing operava uma “cultura de ocultação” e que os aviões 737 Max foram “marcados por falhas técnicas de design”, incluindo problemas com o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS).
MCAS é um programa de estabilização de voo nos modelos 737 Max mais recentes, projetado para impedir automaticamente que um avião entre em estol, embora isso não tenha sido claramente comunicado aos pilotos que pilotam os aviões.
No voo 610 da Lion Air, um sensor na parte externa do avião apresentou defeito e indicou que o nariz do avião estava muito alto e que a aeronave corria risco de estol, fazendo com que o MCAS forçasse automaticamente o avião para baixo para evitar um potencial estol. e cair no mar.
O MCAS também apresentou mau funcionamento no voo 302 da Ethiopian Airlines, o que levou a Boeing a fazer alterações para que agora “opere apenas em condições de voo incomuns e agora dependa de dois sensores, seja ativado apenas uma vez e nunca substitua a capacidade dos pilotos de controlar o avião”.
Após uma investigação sobre o quase acidente envolvendo o voo 1282 da Alaska Airlines, a companhia aérea descobriu que o painel que explodiu foi removido, reparado e recolocado por mecânicos da Boeing.
O CEO da Alaska Airlines, Ben Minicucci, disse em uma entrevista transmitida pela NBC News na quarta-feira que uma inspeção interna descobriu que “muitas” das aeronaves 737 Max 9 tinham parafusos soltos.
“Realmente, um avião explodiu no ar em uma seção”, disse Dennis Tajer, porta-voz do sindicato da Allied Pilots Association e piloto de 737 Max 8 com mais de três décadas de experiência, à Al Jazeera.
“Foi uma despressurização explosiva do avião, que é abrangente e assustadora. Isso tirou a confiança da Boeing e a esmagou novamente.”
Nas três semanas desde o incidente da Alaska Airlines, a Boeing perdeu quase um quinto da sua capitalização de mercado.
Após uma reunião com senadores dos EUA na quarta-feira, o CEO da Boeing, Dave Calhoun, disse aos repórteres que a empresa não “coloca no ar aviões nos quais não temos 100 por cento de confiança”.
Anton Sahadi, cuja esposa perdeu seus dois primos de 24 anos, Riyan Aryandi e Ravi Andrian, no voo 610 da Lion Air, descreveu o último incidente envolvendo o Boeing 737 Max como “entristecedor”.
“Como membro da família e porta-voz das vítimas do acidente de avião da Lion Air, fiquei muito preocupado ao ouvir as notícias da Alaska Airlines, lembrando que 189 pessoas foram vítimas do acidente da Lion Air na Indonésia”, disse Sahadi à Al Jazeera.
Tal como Tajer, Sahadi disse que o último incidente abalou a sua confiança nos aviões da Boeing.
“Estou cada vez mais em dúvida sobre os aviões 737 Max e acho que deve haver medidas sérias tomadas pela certificadora de aeronaves antes que eles estejam prontos para serem vendidos e usados comercialmente”, disse ele.
“É brincar com a vida e a segurança das pessoas. Deveria ser uma preocupação séria para os operadores e passageiros da Boeing.”
Em comunicado enviado à Al Jazeera na terça-feira, Stan Deal, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, disse: “Decepcionamos nossos clientes aéreos e lamentamos profundamente a interrupção significativa para eles, seus funcionários e passageiros”.
Na quarta-feira, a Boeing divulgou outro comunicado no qual afirmava que “continuaria a cooperar de forma plena e transparente com a FAA e seguiria sua orientação enquanto tomamos medidas para fortalecer a segurança e a qualidade na Boeing”.
Mas Tajer, porta-voz da Allied Pilots Association, disse que “a confiança na Boeing continua a diminuir”, apesar dos aviões terem sido autorizados a voar.
“Este não é apenas o caso de todos acordarem, as pessoas observam a Boeing de perto há algum tempo e construíram um avião com base em desculpas e isenções executivas”, disse ele.
Não foi apenas o 737 Max que esteve sob os holofotes após o incidente da Alaska Airlines.
Em 18 de janeiro, um avião cargueiro Boeing fez um pouso de emergência na Flórida depois que o motor pegou fogo e, em 20 de janeiro, uma roda do nariz caiu de um voo Boeing 757 da Delta Air Lines que estava prestes a decolar do aeroporto internacional de Atlanta.
“Se eu tivesse cometido tantos erros quanto a Boeing, não teria licença de piloto”, disse Tajer.
“Estamos acompanhando de perto e não estamos felizes. Vamos superar isso e manteremos as pessoas seguras, mas estamos sendo solicitados a cobrir as falhas da Boeing. Já é suficiente. Projete seus aviões como se vidas dependessem disso, porque eles dependem.”
