Xinjiang

Taipei, Taiwan – Os principais fabricantes de automóveis, incluindo General Motors, Toyota, Volkswagen, Tesla e BYD, correm um alto risco de utilizar alumínio produzido por trabalho forçado na província chinesa de Xinjiang, concluiu um relatório da Human Rights Watch (HRW).

A China é o maior fabricante mundial de automóveis, bem como o maior produtor de alumínio, que é usado em pneus, limpadores de pára-brisa, baterias de veículos elétricos (EV) e outras peças automotivas.

Cerca de um quinto do alumínio da China é produzido por fundições em Xinjiang, onde grupos de direitos humanos acreditam que mais de um milhão de minorias étnicas muçulmanas foram sujeito a internamento e outros abusos, incluindo trabalho forçado e esterilização forçada.

A HRW afirmou no seu relatório que os fabricantes de automóveis estão a fazer pouco para monitorizar as suas cadeias de abastecimento na China e, em alguns casos, sucumbiram à pressão do governo chinês para aplicar padrões de fornecimento mais fracos nas suas joint ventures chinesas do que nas suas operações globais.

“A maioria das empresas fez muito pouco para mapear as suas cadeias de abastecimento de peças de alumínio e identificar e abordar potenciais ligações com Xinjiang”, afirmou o grupo de direitos humanos no seu relatório de 99 páginas divulgado na quinta-feira.

“Confrontados com uma indústria de alumínio opaca e com a ameaça de represálias do governo chinês por investigar ligações com Xinjiang, os fabricantes de automóveis, em muitos casos, permanecem inconscientes da extensão da sua exposição ao trabalho forçado. Como resultado, os consumidores devem ter pouca confiança de que estão a comprar e a conduzir veículos livres de ligações a abusos em Xinjiang.”

A China tem sido acusada de levar a cabo um programa agressivo de assimilação forçada contra os uigures e outras minorias étnicas muçulmanas há mais de uma década, levando ao internamento de mais de um milhão de pessoas no que Pequim descreveu como “centros de formação profissional”.

A China negou ter cometido violações dos direitos humanos na região e insistiu que os seus programas que visam a minoria étnica muçulmana reduziram a radicalização e o terrorismo.

A China foi acusada de levar a cabo um programa agressivo de assimilação forçada contra os uigures e outras minorias étnicas muçulmanas em Xinjiang (Arquivo: Thomas Peter/Reuters)

No seu relatório, a HRW afirma que “evidências credíveis”, incluindo artigos dos meios de comunicação estatais chineses, relatórios de empresas e declarações do governo, indicam que os produtores de alumínio em Xinjiang estão a participar em programas de transferência de trabalho apoiados pelo governo.

Embora países como os Estados Unidos tenham proibido produtos fabricados em Xinjiang, materiais como o alumínio podem ser difíceis de rastrear, disse o grupo de direitos humanos com sede em Nova Iorque.

O alumínio de Xinjiang geralmente assume a forma de lingotes, que podem ser derretidos com outros materiais para fazer liga de alumínio, ocultando facilmente sua origem.

Michael Dunne, CEO da Dunne Insights e especialista na indústria automotiva chinesa, disse que mapear as cadeias de abastecimento na China pode ser uma tarefa extremamente difícil.

“As cadeias de abastecimento das montadoras na China estão em algum lugar entre o espectro excepcionalmente bizantino e uma caixa preta revestida de ferro”, disse Dunne à Al Jazeera. “É como contar até o infinito: você pode progredir, mas nunca chegará lá.”

A HRW disse que os fabricantes de automóveis deveriam fazer mais para mapear as suas cadeias de abastecimento ou pressionar os seus parceiros conjuntos na China para fazerem o mesmo.

A HRW disse que a Volkswagen afirmou, em resposta a perguntas, que a montadora “não tem transparência sobre as relações com os fornecedores” com seus parceiros de joint venture na China.

A HRW disse que a General Motors, a Toyota e a BYD não responderam às perguntas, mas a General Motors observou no seu relatório anual a dificuldade de rastrear a sua cadeia de abastecimento chinesa.

A Tesla, que não opera com uma joint venture, disse que “em vários casos” mapeou sua cadeia de fornecimento até o nível da mineração e não encontrou evidências de trabalho forçado, mas não especificou mais, segundo a HRW.

As cinco montadoras não responderam aos pedidos de comentários da Al Jazeera.

Duncan Jepsen, especialista em cadeias de abastecimento e advogado formado no Reino Unido, disse que rastrear as cadeias de abastecimento é uma questão de custo e vontade por parte dos fabricantes.

“Para uma ONG, pode ser difícil rastrear uma cadeia de abastecimento na China. Noutros locais da China, para um fabricante de automóveis grande, bem capitalizado e sem recursos financeiros… Penso que a resposta é, talvez, caro. Mas não é tão difícil”, disse Jepsen à Al Jazeera.

“E esse é realmente o cerne do problema… É desafiador, difícil e quase impossível se você não quiser gastar nada com isso”, acrescentou.

O enorme mercado da China também lhe dá vantagem sobre os fabricantes de automóveis.

Além de ser o maior fabricante mundial de veículos, a China é também o maior mercado para vendas de veículos – com 23,5 milhões de veículos vendidos em 2022, em comparação com 13,6 milhões nos EUA, segundo a HRW.

“O problema que eles têm é que não é um país do qual eles queiram sair particularmente”, disse Jepsen.

“Portanto, se eles desejam penetração no mercado, será uma grande decisão estratégica a forma como os fabricantes de automóveis lidarão com isso. E vai ser interessante assistir.”

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