O trabalho de show é anterior à Internet. Além das formas tradicionais de trabalho autônomo, como o encanamento, ofertas de serviços ad hoc foram encontradas há muito tempo nas Páginas Amarelas e nos classificados de jornais e, mais tarde, no Craigslist e no Backpage, que os suplantaram. A Internet de banda larga de baixo custo permitiu a proliferação de plataformas de shows baseadas em computador, como Mechanical Turk, Fiverr e Elance, que ofereciam a praticamente qualquer pessoa alguns trocados extras. Mas assim que os smartphones decolaram, em qualquer lugar poderia haver um escritório e tudo poderia ser um show – e assim nasceu a gig economy.
Talvez tenha sido uma confluência do avanço tecnológico e da ampla ansiedade financeira resultante da recessão de 2008, mas as perspectivas eram más, as pessoas precisavam de dinheiro e muitas não tinham liberdade para serem exigentes sobre como fazê-lo. Esta foi a mesma época em que a expressão “economia compartilhada” proliferou – ao mesmo tempo vendida como um antídoto ao consumo excessivo, mas essa liberdade de propriedade desmentia a mais preocupante mercantilização de qualquer habilidade ou activo. De todas as empresas que tiraram partido deste clima, nenhuma foi mais longe ou resistiu mais do que a Uber.
Uber tornou-se infame por abrir caminho para novos mercados sem obter a aprovação dos reguladores. Ela consolidou sua reputação como empresa fracassada por meio de uma escândalo bizantino para evitar o escrutínio regulatório, vários pequenos ao longo privacidade do usuário e minimamente benéfico sobretaxas bem como, em sua infância, uma reputação interna de assédio sexual e discriminação. No início, a empresa utilizou as suas profundas reservas de capital de risco para subsidiar as suas próprias viagens, corroendo a indústria tradicional de táxis num determinado mercado, apenas para eventualmente aumentar os preços e tentar minimizar o pagamento dos motoristas quando atingir uma posição dominante. Essas mesmas reservas foram gastas recrutando agressivamente motoristas com bônus de inscrição e convencendo-os de que poderiam ser seus próprios patrões.
O trabalho autônomo tem um cheiro de algo libertador, mas o Uber efetivamente transformou uma indústria tradicionalmente baseada em funcionários em uma indústria baseada em prestadores de serviços. Isso significou que uma das primeiras vítimas do boom do compartilhamento de caronas foram os medalhões de táxi. Durante décadas, os motoristas de táxi em muitos locais encararam essas licenças como planos de aposentadoria, pois poderiam vendê-las aos recém-chegados quando chegasse a hora de pendurar o boné. Mas, em grande parte devido ao influxo de serviços de transporte compartilhado, o valor dos medalhões despencou durante a última década ou mais – em Nova York, por exemplo, o valor de um medalhão caiu de cerca de US$ 1 milhão em 2014 para US$ 100.000 em 2021. Isso está associado a uma queda nos rendimentos, deixando muitos lutando para pagar enormes empréstimos que contraíram para comprar um medalhão.
Algumas jurisdições procuraram compensar esse colapso no valor do medalhão. Quebec prometeu US$ 250 milhões de CAD em 2018 para compensar motoristas de táxi. Outros reguladores, especialmente na Austrália, aplicaram uma taxa por viagem aos serviços de compartilhamento de viagens como parte dos esforços para substituir licenças de táxi e compensar detentores de medalhões. Em cada um desses casos, foram os contribuintes e os passageiros, e não as empresas de transporte compartilhado, que suportaram o impacto do impacto sobre os detentores de medalhões.
No início, eram apenas os motoristas de táxi que estavam sofrendo, mas com o passar dos anos, a remuneração para essa nova classe de motoristas de aplicativos não-funcionários também diminuiu. Em 2017, a Uber pagou US$ 20 milhões para resolver alegações da Comissão Federal de Comércio de que usou falsas promessas sobre ganhos potenciais para atrair motoristas a aderirem à sua plataforma. No final do ano passado, Uber e Lyft concordaram em pagar US$ 328 milhões aos motoristas de Nova York depois que o estado conduziu uma investigação de roubo de salário. O acordo também garantiu uma tarifa horária mínima para motoristas fora da cidade de Nova York, onde os motoristas já estavam sujeitos a tarifas mínimas de acordo com as regras da Comissão de Táxis e Limusines.
Muitos motoristas de transporte compartilhado também buscaram reconhecimento como funcionários, e não como contratados, para que possam ter um salário por hora consistente, pagamento de horas extras e benefícios – esforços que empresas como Uber e rival Lyft tenho lutado contra. Em janeiro, o Departamento do Trabalho emitiu uma regra final que visa tornar mais difícil para as empresas da economia gig classificarem os trabalhadores como contratados independentes em vez de empregados. A UE está também a ponderar uma acordo provisório para reclassificar milhões de trabalhadores de aplicativos como empregados.
É claro que a erosão parcial de todo o mercado de trabalho de uma indústria nem sempre foi o objectivo final. A certa altura, o Uber queria zerar os custos trabalhistas, livrando-se totalmente dos motoristas. Planejou fazer isso lançando uma frota de veículos autônomos e táxis voadores.
“A razão pela qual o Uber pode ser caro é porque você não está pagando apenas pelo carro – você está pagando pelo outro cara no carro”, disse o ex-CEO Travis Kalanick. disse em 2014um dia depois que o Uber sugeriu que os motoristas poderiam ganhar US$ 90 mil por ano na plataforma. “Quando não há outro cara no carro, o custo de pegar um Uber para qualquer lugar fica mais barato do que possuir um veículo. Então, a mágica que existe é que você basicamente reduz o custo para menos do custo de propriedade para todos, e então a propriedade do carro desaparece. “
No entanto, os grandes planos de automação do Uber não funcionaram como planejado. A empresa, sob o comando do atual CEO Dara Khosrowshahi, vendeu seu carro autônomo e unidades de táxi voador no final de 2020.
O sucesso da Uber também teve efeitos de segunda ordem: apesar de um modelo de negócios melhor descrito como “colocar fogo no dinheiro até que (dedos cruzados!) um monopólio seja estabelecido”, nasceu uma série de startups, seguindo as sugestões da Uber ou apresentando-se explicitamente como “Uber para X.” Claro, você pode encontrar um lugar para ficar no Airbnb ou Vrbo que seja melhor e mais barato do que um quarto de hotel. Mas estudos têm mostrado que essas empresas prejudicaram a acessibilidade e a disponibilidade de habitação em alguns mercados, uma vez que muitos proprietários e promotores imobiliários optam por arrendamentos de curto prazo mais rentáveis em vez de oferecerem unidades para arrendamento ou venda de longo prazo. O Airbnb enfrentou muitos outros problemas ao longo dos anos, desde uma série de ações judiciais para um tiroteio em massa em uma casa alugada.
Cada vez mais, isso está se tornando o modelo. Bens e serviços são trocados por terceiros, facilitados por uma plataforma semiautomática e não por um ser humano. O algoritmo da plataforma cria o verniz mais tênue entre escolha e controle para os trabalhadores que realizam trabalho idêntico ao da indústria que a plataforma veio substituir, mas esse verniz permite que a plataforma evite coisas tradicionalmente incômodas como responsabilidade legal e leis trabalhistas. Entretanto, os clientes com menos opções alternativas encontram-se cativos destas plataformas outrora baratas que agora vêm cobrar as suas dívidas. Deslumbrados com a promessa de inovação, os reguladores desistiram ou assinaram um acordo com o diabo. São todos os outros que estão pagando o custo.
Celebrar 20º aniversário do Engadgetestamos analisando os produtos e serviços que mudaram o setor desde 2 de março de 2004.
