Geoff Kitchen estava a caminho de férias de seis semanas no sul da Ásia e na Austrália com sua esposa Linda. Dez horas de voo e no meio do serviço de café da manhã, o voo SQ321 da Singapore Airlines de Londres para Cingapura caiu 1.800 metros (6.000 pés) em minutos.
O Boeing 777-300ER transportando 211 passageiros e 18 tripulantes fez um pouso de emergência em Bangkok. Kitchen teve uma parada cardíaca e acabou morrendo. Pelo menos outras 71 pessoas ficaram feridas e 20 pessoas ainda estão em unidades de cuidados intensivos em Banguecoque.
Mas com que frequência ocorrem tais ferimentos e mortes, o que é a turbulência atmosférica, está a piorar – e as alterações climáticas têm um papel em tudo isto?
Com que frequência as viagens aéreas causam lesões?
Comparado com os milhões de voos que sobem aos céus todos os anos (40,1 milhões previstos para 2024), o que aconteceu no SQ321 é raro.
Nos Estados Unidos, o maior mercado mundial de viagens aéreas, houve apenas 163 feridos entre 2009 e 2022 que exigiram hospitalização, de acordo com a Administração Federal de Aviação.
O National Transportation Safety Board não relatou uma única morte relacionada à turbulência em uma aeronave de grande porte nesse período.
Também é quase inédito que a turbulência derrube uma aeronave – muito menos uma aeronave comercial. Embora um avião tenha caído em 2001, foi devido a um erro técnico e não diretamente relacionado à turbulência.
Esse foi o voo 587 da American Airlines do JFK de Nova York para Santo Domingo, na República Dominicana. O NTSB confirmou que a turbulência causou falha no estabilizador vertical da aeronave.
O que causa turbulência?
A turbulência é essencialmente uma perturbação no ar e existem vários tipos e razões diferentes pelas quais ela ocorre. Terrenos como montanhas podem alterar o fluxo de ar e o ar é forçado a subir sobre o terreno natural, o que pode causar ondas de ar que provocam turbulência.
Embora os eventos climáticos também possam afetar a turbulência, aquele que causa mais preocupação é chamado de turbulência em ar limpo ou CAT.
“Isso pode ser causado pelas chamadas ondas gravitacionais, que causam ondulações no ar que você não consegue ver. A única maneira de os pilotos saberem disso é ouvir de um piloto anterior. Os pilotos costumam ouvir o que diz uma pessoa que fez a mesma rota de vôo alguns minutos antes. Essa é a melhor maneira de detectar esses eventos de turbulência”, disse Ramalingam Saravanan, chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Al Jazeera.
Os casos de turbulência aumentaram – e as alterações climáticas são responsáveis?
Um estudo da Universidade de Reading, na Inglaterra, publicado no ano passado, descobriu que entre 1979 e 2020, a turbulência em céu claro aumentou 55% sobre o Atlântico Norte, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo. As temperaturas mais altas podem afetar os padrões do vento. O relatório afirma que as emissões de gases com efeito de estufa são as principais culpadas.
Isso é repetido por pesquisadores da Universidade de Chicago, que previram que o aquecimento das temperaturas poderia levar a velocidades de vento mais altas na “corrente de jato de nível superior mais rápida”.
O estudo sugere que as velocidades aumentarão 2% por cada grau Celsius que o mundo aquecer, o que deverá aumentar 4 graus Celsius até ao final do século se os gases com efeito de estufa continuarem a aumentar ao mesmo nível.
A temperatura global aumentou pelo menos 1,1 graus Celsius desde a era pré-industrial. Durante esse período, o maior aumento ocorreu desde 1975, segundo a NASA.
Os pesquisadores da Universidade de Chicago dizem que, devido às velocidades recordes esperadas do vento, as companhias aéreas precisarão diminuir a velocidade para limitar os impactos da turbulência na segurança.
Prevê-se que a turbulência aumente de forma mais drástica no Atlântico Norte – a principal rota entre a América do Norte e a Europa, mas prevê-se também um aumento massivo no sudeste da China, no Pacífico ocidental e no norte da Índia. Um estudo de 2021 da Universidade de Nanjing, na China, previu um aumento de 15% nos casos de CAT até 2059.
O aumento na região Ásia-Pacífico é uma preocupação crescente para a indústria aérea. Espera-se que a China ultrapasse os Estados Unidos como o mercado de viagens aéreas com maior volume de passageiros até 2037.
Quem é mais atingido quando os aviões sofrem turbulência?
Os problemas de turbulência têm mais a ver com a segurança das pessoas a bordo do que com o próprio avião e acontecem principalmente quando os clientes e a tripulação de voo não estão devidamente afivelados.
A tripulação de voo é responsável por 79% de todas as lesões relacionadas com a turbulência.
“A turbulência é um sério problema de segurança no local de trabalho para os comissários de bordo”, disse Sara Nelson, presidente da Association of Flight Attendants-CWA, AFL-CIO, em um comunicado.
“Embora os detalhes do voo 321 de Singapura ainda estejam em desenvolvimento, os relatórios iniciais parecem indicar turbulência em ar limpo, que é o tipo de turbulência mais perigoso. Não pode ser visto e é virtualmente indetectável com a tecnologia atual. Um segundo, você está navegando suavemente; no próximo, passageiros, tripulantes e carrinhos ou outros itens desprotegidos são jogados pela cabine”, acrescentou Nelson.
A turbulência aérea prejudica os lucros das companhias aéreas?
Apesar de quão raros são os desastres relacionados com a turbulência, a turbulência custa à indústria aérea até 500 milhões de dólares anualmente. Isso explica os danos ao avião e às suas cabines, os atrasos e o pagamento ocasional de responsabilidades. Sendo mais comum nos próximos anos, os custos aumentarão.
Nos termos da Convenção de Montreal de 1999, as companhias aéreas também deveriam ser responsabilizadas financeiramente por ferimentos sofridos a bordo por turbulência, incluindo danos à bagagem, bem como ferimentos pessoais e até morte.
“A convenção estabelece as jurisdições onde os respectivos demandantes podem apresentar seus casos, e isso vai variar de acordo com a análise da situação factual de cada passageiro. Eles têm direito a danos econômicos compensatórios integrais”, disse à Al Jazeera Ladd Sanger, sócio-gerente do Slack Davis Sanger, um escritório de advocacia de danos pessoais com sede no Texas e com vasta experiência em acidentes de aviação.
As companhias aéreas são obrigadas a cumprir e pagar aos consumidores afetados os chamados direitos de saque especiais ou DSE. Trata-se de um activo de reserva estabelecido pelo Fundo Monetário Internacional e, dependendo da nacionalidade dos lesados, pode ser trocado pela respectiva moeda.
Graças à Convenção de Montreal, as companhias aéreas são obrigadas a pagar o bem, a menos que consigam provar que o dano foi resultado de negligência do passageiro. A política específica pode variar ligeiramente dependendo da companhia aérea em que os passageiros voam.
A Singapore Airlines afirma em seus termos de serviço que:
“Não há limites financeiros para morte ou lesões corporais. Para danos de até 113.100 SDR (o equivalente a US$ 149.720,22 hoje), a transportadora não pode contestar pedidos de indenização. Acima desse valor, a transportadora pode se defender contra uma reclamação, provando que não houve negligência ou culpa.”
As companhias aéreas muitas vezes chegam a acordos fora dos tribunais sobre essas questões, de acordo com Sanger, que ajudou dezenas de clientes em casos como esse.
Mas estes processos colocam pressão sobre as companhias aéreas porque a indústria tem margens bastante estreitas, o que significa que cada dólar é importante. Em Dezembro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma organização comercial que representa as companhias aéreas de todo o mundo, elogiou o que espera serem lucros recorde este ano, com margens de lucro de 2,7 por cento, ao mesmo tempo que salienta o quão apertado isso é.
“Os lucros da indústria devem ser colocados na perspectiva adequada. Embora a recuperação seja impressionante, uma margem de lucro líquido de 2,7 por cento está muito abaixo do que os investidores em quase qualquer outra indústria aceitariam”, disse Willie Walsh, diretor-geral da IATA, num comunicado de dezembro de 2023.
Em comparação, a indústria ferroviária apresenta uma margem de lucro de 50%.
“Em média, as companhias aéreas retêm apenas US$ 5,45 por cada passageiro transportado. Isso é suficiente para comprar um ‘grande latte’ básico em um Starbucks de Londres. Mas é demasiado pouco para construir um futuro que seja resiliente aos choques para uma indústria global crítica”, acrescentou Walsh.
As companhias aéreas estão sujeitas a grandes flutuações nos preços dos combustíveis de aviação, que por vezes podem representar até 25% das despesas da indústria. As companhias aéreas também devem considerar o que é chamado de “fator de ocupação” ao determinar a lucratividade. Essa é essencialmente a fórmula que mostra quão cheio um voo deve estar e quais preços e quão caros os bilhetes precisam ser para ganhar dinheiro.
Em 2020, a Forbes informou que, para atingir o ponto de equilíbrio, as companhias aéreas precisam ter uma taxa de ocupação na faixa entre 72,5% e 78,9%. Em janeiro de 2024, a taxa de ocupação média era de 78,4%, de acordo com o Federal Reserve Bank de St Louis.
O que o incidente da Singapore Airlines significa para a Boeing?
Mas a turbulência atmosférica acompanha um período turbulento para a indústria aérea e especialmente para um dos dois principais fabricantes de aviões, a Boeing.
Uma série de incidentes de grande repercussão envolvendo aviões Boeing e a reacção instintiva dos consumidores às notícias parecem atribuir a culpa ao fabricante do avião e não a qualquer outro factor. Muitos usuários do X dizem que estão optando não para voar em Boeing-fabricavam aeronaves quando viajavam.
Neste momento, se o voo for Boeing, não estou reservando https://t.co/D8AJ4ZY5r1
– Ezequiel. (@ezyarts1) 21 de maio de 2024
“Realmente não importa se o fabricante da aeronave ou a companhia aérea teve alguma coisa a ver com o incidente. Quando se trata de marcas… a percepção do consumidor é o que mais importa. E a percepção neste momento é que a Boeing fabrica aviões inseguros”, disse Andrew Graham, fundador e chefe de estratégia da empresa de relações públicas Bread & Law, na cidade de Nova Iorque.
Em janeiro, um painel explodiu durante o voo de um voo 737-MAX9 da Alaska Airlines entre Portland, Oregon e Ontário, Califórnia. Em resposta, a companhia aérea suspendeu todos os 65 jatos Boeing Max 9 de sua frota. Em março, um voo da United Airlines entre Denver e Paris teve de ser desviado após uma falha de motor. Em abril, um Boeing 767 da Delta Airlines com destino a Los Angeles vindo do JFK de Nova York teve que fazer um pouso de emergência logo após a decolagem porque um escorregador de emergência se desfez.
Neste contexto, apenas 9% dos consumidores confiam na Boeing, de acordo com uma pesquisa da Morning Consult de março. Agora, plataformas de reserva como o Kayak adicionaram recursos que permitem aos consumidores pesquisar voos por fabricante de aeronave.
Quando o histórico de segurança da Boeing foi questionado, vários denunciantes foram encontrados mortos.
Apesar dos problemas de imagem, quando se trata de Wall Street, a maioria das grandes empresas ainda não rebaixou a classificação das ações. Isto sugere que Wall Street não está preocupada com a cornucópia de questões que a Boeing enfrenta aos olhos dos consumidores em geral.
“Acho que muitas das más notícias têm um preço… E se elas começarem a surpreender positivamente com, você sabe, melhorias de qualidade na produção, você poderá começar a ver isso indo para o outro lado” Bert Subin, analista de pesquisa sênior da Stifel Financial Corp , disse à Al Jazeera.
