Quando um Boeing 737-9 da Alaska Airlines fez um pouso de emergência em Portland em 5 de janeiro, após um plugue de porta estourar logo após a partida, os alarmes começaram a tocar.
Para a Boeing, este foi outro incidente em sua série 737 MAX e um incidente que ela simplesmente não podia permitir.
Ao longo da última meia década, a confiança do público voador no fabricante caiu significativamente. A diferença de participação de mercado da Boeing em relação ao fabricante de aeronaves europeu rival Airbus, um concorrente direto, aumentou consideravelmente após menos pedidos e entregas por ano.
A posição actual da Boeing tem sido atribuída a vários factores, incluindo um fraco controlo de qualidade, uma corrida para garantir lucros e muito mais. Analistas e ex-funcionários com quem a Al Jazeera conversou atribuíram o declínio à cultura da empresa, que criou um cisma entre a administração e os funcionários no chão de fábrica há algum tempo – sendo a crise do 737-9 apenas o sintoma mais recente do problema contínuo.
O voo da Alaska Airlines
O voo AS1282, com serviço entre Portland e Ontário, partiu em 5 de janeiro como qualquer outro voo regular. No entanto, logo após a decolagem, a aeronave, um 737-9 da família MAX, sofreu um problema de pressurização devido à separação do tampão da porta de saída central da cabine traseira.
A aeronave partiu de Portland às 17h06min59s e atingiu uma altitude máxima de 16.325 pés (4.976 metros) de acordo com os dados do Flightrdar24 às 17h13min41s, com uma descida começando logo depois. Todos a bordo da aeronave escaparam com segurança, com ferimentos leves que foram esclarecidos por médicos legistas.
Dr. William Bensinger, um médico legista da aviação, disse ao The Seattle Times que se isso tivesse acontecido em altitude de cruzeiro, mais que o dobro da altitude de quando ocorreu a explosão, os resultados poderiam ter sido dramaticamente diferentes.
Naquela noite, a Alaska Airlines imobilizou temporariamente sua frota de 65 737-9, chamando-a de medida de precaução. No dia seguinte, a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que garantiu que 171 737-9 em várias companhias aéreas com portas plug-in fossem aterrados para inspeções e possível manutenção.
O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação para determinar por que uma porta de saída que deveria ser trancada no lugar explodiu.
Parafusos soltos descobertos
Com a emissão do EAD, os técnicos da companhia aérea iniciaram verificações preliminares em seus 737-9 estacionados.
Ressaltando que não se tratava exclusivamente de um problema da Alaska Airlines, a Alaska Airlines foi a segunda companhia aérea a identificar parafusos soltos na inspeção. Horas antes, a United Airlines se tornou a primeira a identificar parafusos soltos, descobrindo-os em até cinco 737-9, de acordo com o Air Current. As duas companhias aéreas que identificaram problemas de qualidade desferiram um novo golpe para a Boeing.
O CEO da Boeing, Dave Calhoun, reconheceu os erros cometidos pela fabricante e identificou o incidente como uma “fuga de qualidade” ao falar com a CNBC. Calhoun observou que isto descreve o que foi encontrado nas inspeções, com os parafusos soltos e outros problemas sendo “algo que escapou do processo de fabricação”.
Após os comentários de Caloun, a FAA lançou uma investigação formal sobre as práticas de produção da Boeing e disse que procuraria “determinar se a Boeing não conseguiu garantir que os produtos concluídos fossem confirmados com seu projeto aprovado e estivessem em condições de operação segura em conformidade com os regulamentos da FAA”.
A Boeing é legalmente obrigada a cumprir os padrões de segurança que lhe são estabelecidos, e a FAA expressou preocupação sobre se estes foram cumpridos em diversas ocasiões, mesmo antes do incidente de 5 de janeiro.
Em 13 de janeiro, a Alaska Airlines anunciado sua equipe de qualidade e auditoria fará uma revisão completa dos sistemas de qualidade e controle da Boeing. O Alasca continua a ser a única companhia aérea a anunciar uma revisão formal dos processos internos da Boeing.
Dentro da Boeing, uma mudança cultural
Internamente, ao longo da última década, a alta administração priorizou a entrega de aeronaves aos clientes o mais rápido possível.
Estas metas, estabelecidas por altos executivos da Boeing, foram consideradas irrealistas por aqueles que trabalham na aeronave. Como resultado, os funcionários sentiram-se pressionados a cumprir prazos que não seriam possíveis sem que fossem cortados atalhos.
De acordo com um funcionário da Boeing agora aposentado, que não quis ser identificado e que trabalhava com o 737 MAX e estava no local, a imensa pressão afetou o moral da equipe e a qualidade do trabalho.
As horas extras eram uma ocorrência regular em todas as equipes para colocar os aviões no ar o mais rápido possível. Em diversas ocasiões, o ex-funcionário trabalhou de 10 a 12 horas por dia durante um período de vários anos, em meados e no final da década de 2010, mais do que o prazo típico para sua função, de até oito horas. Esses turnos de horas extras foram seguidos por longos turnos de fim de semana que ocorreram por períodos de um mês.
Antes de serem identificadas as últimas falhas de qualidade, a Boeing, em dezembro de 2023, solicitou a inspeção das aeronaves 737 MAX para possíveis parafusos soltos no sistema de controle do leme. Isso ocorreu após um operador internacional não identificado relatar parafusos soltos durante a manutenção programada e a Boeing descobrir uma porca mal apertada em um jato não entregue no mesmo mês.
Problemas de qualidade também surgiram em agosto de 2023, quando a Boeing encontrou um problema envolvendo a Spirit AeroSystems, um de seus principais fornecedores. Essas quedas de qualidade foram atribuídas a buracos na antepara de pressão de popa que foram perfurados incorretamente, conforme relatado pelo The Air Current.
A queda na qualidade da Boeing foi atribuída a vários fatores. Para o 737 MAX, uma corrida para competir com a Airbus e seu A320neo viu esta aeronave ser lançada em uma fuselagem que os analistas argumentaram ter atingido suas limitações.
Uma cultura já em recessão só aumentou à medida que crescia a desconexão entre o pessoal no local e nos escritórios. Aqueles que construíram a aeronave e outras funções semelhantes, como o detalhamento, acreditavam que os executivos seniores não compreendiam a importância e o tempo associados ao seu trabalho. Esta falta de compreensão foi frequentemente atribuída a uma corrida pelos lucros e ao foco no mercado de ações.
Cornell Beard, presidente da Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, disse ao The Wall Street Journal que a pressão contínua sobre os funcionários pode estar prejudicando o controle de qualidade. Ele acrescentou: “Temos aviões em todo o mundo com problemas que ninguém encontrou por causa da pressão que a Spirit exerce sobre os funcionários para que o trabalho seja feito tão rapidamente”.
Esses funcionários presentes no auge da crise do 737 MAX de 2019 se sentiram traídos porque sua alta administração pregava segurança e qualidade, mas priorizava colocar os aviões no ar.
Após a paralisação do 737 MAX ocorrida ao longo de 21 meses a partir de março de 2019, e uma pandemia global que viu a demanda por viagens aéreas despencar, a Boeing demitiu funcionários perto da idade de aposentadoria, oferecendo pacotes de aquisição.
No entanto, à medida que as restrições relacionadas com a pandemia diminuíram e a Boeing voltou a enfrentar o crescimento no sector, a diferença entre as idades e, portanto, a experiência dos seniores e juniores cresceu, com estes últimos a assumir um papel mais substancial.
A Boeing lutou para recuperar essa experiência à medida que as pressões aumentavam: trabalhadores aposentados foram atraídos a retornar ao fabricante para supervisionar os principais processos de fabricação. Alguns recusaram, citando o ambiente de trabalho negativo, inclusive do funcionário aposentado.
A Boeing não respondeu ao pedido de comentários da Al Jazeera.
Boeing tenta consertar a cultura
Em 15 de janeiro, a Boeing revelou um plano de cinco pontos para garantir a qualidade, incluindo o aumento das inspeções de qualidade durante todo o processo de construção. Embora tenha havido um aumento de 20 por cento no número de inspectores desde 2019, isso não foi suficiente.
A fabricante de aviões também anunciou sessões adicionais com foco na compreensão dos fundamentos do sistema de gestão de qualidade (SGQ) da Boeing.
O fornecedor da Boeing, Spirit, também será analisado. A Boeing planeja inspecionar mais de 50 pontos no processo de construção para avaliar se eles estão de acordo com as principais especificações de engenharia. A Spirit se recusou a comentar sobre quantos processos de construção existem.
A Boeing também confirmou que abrirá suas portas para inspeções adicionais de clientes que desejam revisar melhor os procedimentos de produção e qualidade.
Por último, o fabricante nomeou o almirante aposentado da Marinha dos EUA Kirkland H Donald como conselheiro. Donald e uma equipe de especialistas externos conduzirão uma avaliação completa da gestão de qualidade da Boeing.
A Boeing espera que a transparência e essas medidas adicionais possam reconstruir a confiança dos clientes das companhias aéreas, do público que voa e dos espectadores.
Mas Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDyanmic Advisory, chamou essas mudanças de “sem sentido e superficiais”.
Aboulafia disse que até que haja um ajustamento cultural, nada mudará. “Eles precisam restaurar a conexão entre as pessoas no topo da empresa e as pessoas responsáveis pela construção e projeto de aeronaves”, disse ele.
Para alcançar estes passos, Aboulafia disse que a Boeing precisava de se concentrar em trazer mais pessoas com conhecimento técnico para os escalões mais elevados, em vez de dar prioridade aos retornos dos investidores. Sem essa mudança, a fabricante de aviões “simplesmente passará de crise em crise, com mais band-aids concebidos para restaurar temporariamente um mínimo de confiança”, disse ele.
Entre os primeiros passos para colocar os 737-9 que permanecem em serviço, a Boeing forneceu uma mensagem multioperador (MOM) à FAA para aprovação. Esses MOMs contêm instruções para empresas sobre os procedimentos de inspeção relevantes que eventualmente concluirão as certificações para permitir que o avião volte aos céus.
A FAA recebeu uma versão inicial de um MOM da Boeing em 8 de janeiro, mas pediu à empresa que o revisasse. Assim que as revisões finais chegarem aos escritórios da FAA, a dupla poderá realizar uma revisão formal e, então, as companhias aéreas afetadas poderão realizar o trabalho relevante. Não há prazo para o retorno ao serviço do 737-9, com a FAA priorizando a segurança em detrimento da velocidade.
Mesmo quando os Boeing 737-9 afetados pelo EAD retomarem o serviço, a Boeing enfrentará várias questões, incluindo como as fugas de qualidade continuam a prejudicar suas aeronaves.
O ano de 2024 foi inicialmente marcado como um ano que a Boeing precisava para continuar a reconstruir a sua reputação. No entanto, a fabricante de aviões tem lutado há pouco mais de três semanas no início do ano novo para limitar os danos. Embora o 737-9 possa voltar ao serviço, as investigações sobre as práticas de produção continuarão, deixando espaço para novas descobertas potenciais.
Os problemas da Boeing pioraram esta semana, quando a FAA recomendou, em 21 de janeiro, que os operadores do Boeing 737-900ER inspecionassem visualmente os plugues das portas de saída intermediária de suas aeronaves. O 737-900ER compartilha o mesmo design de plugue de porta que o 737-9 aterrado. No entanto, não é da série 737 MAX, mas sim do seu antecessor.
Em última análise, duas variantes restantes da série MAX, o 737-7 e o 737-10, ainda não estão certificadas. Além disso, a Boeing está correndo para cumprir a entrada em serviço de seu novo 777X de longo curso em 2025. Mas com o foco agora nos problemas mais recentes, as duas variantes restantes podem ter que esperar mais algum tempo pela sua certificação.
